BYD, instrument des ambitions politico-économiques de l’État chinois
Une perte nette de 22,3 milliards d’euros chez Stellantis au titre de l’exercice 2025. Un bénéfice net de Porsche amputé de 92 % sur le même exercice, celui de Mercedes-Benz presque divisé par deux, celui de Volkswagen en recul de 44 % — assorti de 50 000 suppressions de postes en Allemagne d’ici à 2030. En trois exercices comptables, de 2023 à 2025, l’ordre automobile mondial bâti depuis un siècle autour du triangle Allemagne– Japon–États-Unis a vacillé. Derrière chacune de ces publications, un même nom : BYD, entreprise qui ne fabriquait que des batteries en 2003 et qui vend aujourd’hui plus de véhicules électriques que quiconque au monde. Et derrière ce nom, un acteur que les comptes consolidés ne font jamais apparaître : l’État chinois.
Premier constat — la conquête est mondiale et simultanée. Environ 40 % du segment électrique thaïlandais dès 2023–2024, 70 % du segment brésilien, première marque du marché singapourien en 2024, 11 % des ventes électriques européennes en 2025 pour les marques chinoises, et une progression de 155 % des immatriculations de BYD dans l’Union au premier trimestre 2026 — malgré les droits compensateurs d’octobre 2024. En février 2026, le chancelier Merz s’est rendu à Pékin, flanqué des présidents de Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz, pour y plaider des « conditions de concurrence équitables ». Le rapport de force s’est inversé ; le déplacement en fut l’aveu.
Deuxième constat — le succès industriel est réel, mais il n’explique rien à lui seul. Intégration verticale quasi complète, pari précoce sur l’hybride rechargeable, rupture de la Blade Battery (2020) : autant de décisions remarquables, qui n’auraient jamais produit leurs effets sans le dispositif d’État inscrit dans « Made in China 2025 » — au moins 3,4 milliards d’euros de subventions directes à BYD sur 2018–2022 selon l’Institut de Kiel, quelque 231 milliards de dollars de soutien public à la filière sur 2009–2023 selon le CSIS. BYD n’affronte pas ses concurrents à armes égales : sa marge n’obéit pas aux mêmes règles que la leur.
Troisième constat — le modèle a ses fissures, et elles sont documentées : dette réelle réestimée à plus de dix fois le montant affiché au bilan (GMT Research, mai 2025), fournisseurs payés à 275 jours, volumes gonflés par les « véhicules d’occasion à zéro kilomètre », rappels massifs en 2024 et 2025, bénéfice net en recul de 19 % au titre de l’exercice 2025 puis de 55 % au premier trimestre 2026. Mais que BYD trébuche ou devienne le Toyota du XXIe siècle importe moins que la méthode : elle est déjà reconduite, secteur par secteur, dans le 15e plan quinquennal chinois (2026–2030). La liste des prochaines cibles est publique — semi-conducteurs, intelligence artificielle, biotechnologies, aérospatial.
La conclusion de la note est sans détour : face à un capitalisme d’État qui aligne planification, financement et diplomatie économique sur des décennies, l’Europe ne peut plus se payer la lenteur de son appareil décisionnel. Une réforme s’impose, au sein même des institutions bruxelloises comme dans chacun des États membres — l’Allemagne au premier chef. Car l’enjeu excède l’automobile : il y va de la pérennité de nos économies et, avec elle, de la stabilité politique du continent, que les déclassements industriels non maîtrisés livreraient aux formations extrémistes. La réactivité n’est plus une vertu de gestion ; elle est devenue une condition de survie.